GAZ M20 "SEVER-2"

13. 11. 2005, Ruda Reinthaler

Výrobky GAZ Gorkovského automobilového závodu
GAZ M20 "SEVER-2"

 





AEROSÁNĚ

    V polovině 50. let začala být aktuální otázka záměny aerosání NKL-16, které se používaly již od počátku 40. let pro převoz pošty v severních oblastech SSSR a které "umíraly" v důsledku silného opotřebení. Perspektiva přechodu na převoz pošty a dalších potřebných nákladů pomocí psů a sobů asi nikoho nelákala. Proto dne 16. března 1957 vydal Sovět Ministrů SSSR a CK KPSS nařízení č. 300 o krocích nutných pro další rozvoj ekonomiky a kultury severských národů. V návaznosti na toto nařízení vydalo Ministerstvo letecké výroby nařízení č. 229 ( 13.4.1957 ) ve kterém přikázalo konstrukční kanceláři vedené N.I. Kamovem vypracovat projekt na výrobu aerosání dle potřeb Ministerstva Spojů SSSR.
    3. července 1957 odsouhlasil zástupce ministra spojů SSSR K.Ja.Sergejčuk technické podmínky, dle kterých měly mít aerosáně vytápěnou kabinu pro 2 členy posádky oddělenou od nákladního prostoru příčkou s malým zamřížovaným okénkem; v nákladním prostoru o velikosti 1,2 m3 mělo být převáženo do 500 kg nákladu po sněhu hlubokém 200 - 300 mm. Aerosáně se měli pohybovat rychlostí 40 km/h. Jako karoserie aerosání bylo povoleno využít karoserie automobilu GAZ M20 Poběda nebo UAZ. V konstrukční kanceláři začala práce nad projektem aerosání s názvem "Sever-2" nebo také "výrobek Se".
    Od počátku bylo jasné že čím méně bude na vozidle speciálně vyráběných dílů tím nižší bude jeho výrobní cena. Proto byla pro "Sever" použita karosérie od Pobědy. V první fázi měl být na vozidle namontován letecký motor M-11F s výkonem 160 koňských sil, ale Nikolaj Iljič Kamov zamítnul tuto variantu kvůli špatným charakteristikám tohoto motoru. Proto byl na prototypu namontován letecký motor AI-14R s výkonem 260 koňských sil.
    Ocelová vrtule představuje poměrně velké nebezpečí pro okolí - při otáčení není vidět. Proto byl v projektu předpokládán kruhový štít kolem vrtule. Vrtule která se pohybuje v uzavřeném kruhu má vyšší tah - díky t.z.v. efektu Bertiniho. Ale důkladnější výpočty ukázaly že při rychlosti 30 - 50 km/h bude výhoda tohoto řešení příliš malá a navíc tato ochrana 100% negarantuje střet nedisciplinovaného občana s vrtulí. V důsledku všech těchto okolností se na prototypu ochrana neobjevila a její funkci plnila "rámová trubková ochrana" z lehkých železných trubek která spíše než že by chránila více upozorňovala kam až sahají listy vrtule.
    Mimo karoserie byly v konstrukci "Severu" použity i další sériově vyráběné části: přední náprava, řízení, sedačky z Pobědy, tlumičové držáky zadních lyží od vrtulníku Ka-15, žaluzie chlazení motoru z letadla JAK-12 a další. Speciálně se vyráběli pouze: lyže, kapota, rám motoru, nádrže a ještě několik menších částí. Uvolněné místo po původním motoru se změnilo na kufr, nádrže byly namontovány do předních blatníků. Letecký motor i jeho rám byl přikryt lehceodnímatelnými panely, které plynule přecházely do, na střeše umístěné, nádrže na olej.
    Na prototypu bylo využito i zařízení pro ohřev lyží odstraňující jejich přimrzání.
    Po podpisu dne 31. ledna 1958 smlouvy č. 149 s Ministerstvem spojů začaly v konstrukční kanceláři KB Kamova práce na výrobě prvního prototypu. 13. března 1958 byl první prototyp připraven a již 15. března začaly zkoušky. Po ukončení zkoušek byl sepsán seznam nedostatků a poruch který zabíral 14 listů A4 psaných na stroji.
    Bylo rozhodnuto zaměnit, použité na prototypu, brzdy na zadních lyžích za reverzní dřevěnou vrtuli V-530 PD-36 ( reverzní vrtule - je vrtule s otáčejícími se lopatkami, která dovoluje nejen efektivní brždění ale i zpětný chod). Přední náprava byla dopracována, v důsledku čehož se sjednotila kolej předních a zadních lyží - předtím se zbytečně spotřebovávala část výkonu motoru na poločení další koleje pro zadní lyže, v důsledku čeho se zvýšila spotřeba, opotřebení motoru, rychlost a snížilo se užitečné zatížení.
    Spodky lyží byly pokryty fosforplastem ( ? možná chyba překladu ), který nepřimrzal ke sněhu a tudíž bylo možné zrušit zařízení na ohřev lyží. Drobnézměny byly provedeny i v dalších částech konstrukce aerosání.
    30. prosince byl podepsán protokol o ukončení výroby zkušebního vzorku aerosání "Sever-2". 2. ledna následujícího roku 1959 byly aerosáně zváženy a 5.ledna předány k dalším zkouškám. Během zkoušek došlo k havárii - otočená zadní lyže přerazila vrtuli a proto ke konci zkoušek dne 14. března 1959 měl "Sever-2" kovovou vrtuli AV-79. Zástupci zákazníka kteří sledovali průběh zkoušek doporučili aerosáně do sériové výroby, ale jejich rozhodnutí bylo pouze formální, jelikož rozhodnutím z 22. prosince 1958 vydal Sovjet Ministrů RSFSR svým příkazem č. 8792 pokyn závodu vyrobit 100 kusů aerosání.
    V té době se již v Primorsku pilně pracovalo na výrobě "Severu-2" ( během náběhu výroby se číslo 2 z názvu někam vytratilo ). Prvních 9 kusů bylo odesláno do města Komsomolsk na Amuru, kde 26. října vyjel první sériový "Sever" na poštovní trasu. První série však projevila některé konstrukční nedostatky. Pro jejich vyřešení a zvýšení spolehlivosti byla pozměněna konstrukce lyží, zesílena karosérie a další. Během let 1960 až 1961 bylo vyrobeno 100 aerosání "Sever". 97 aerosání dostalo Ministerstvo spojů, 2 kusy byly dodány do jednoho z přístavů na Kamčatce a ještě jedny se ztratily někde v Gorkovské oblasti.
    V Chabarovském kraji byly postaveny garáže pro uskladnění resp. opravy aerosání a zorganizovány školení pro řidiče. Všechny tyto kroky dovolily úspěšně využívat, jemně řečeno, nedodělaný "Sever".
    Ve stejné době si jiné poštovní úřady nejen nepřipravily potřebnou infrastrukturu, ale ani palivo a olej. Nejvíce se takto "vyznamenalo" Vologodskoje oddělení. Někde stály aerosáně i v zimně i v létě pod širým nebem, což jim rozhodně nepřidávalo. Nejslabším místem "severu" byla poděděná po Pobědě přední náprava, která nebyla připravená na tak velká zatížení. Potřeba neustále něco dotahovat nutila řidiče pracovat stísněně v zimním oblečení.
    Potřebu zvýšit spolehlivost diktoval sám život. 31.ledna 1964 havarovaly aerosáně "Sever" Něckého oddělení pošty, jedoucí na pravidelné trase s poštou. Posádka se zachránila pouze zázrakem, když se jí povedlo v krutém mrazu dojít po sněžné pláni do 20 km vzdálené vesnice. Odtud zavolali do Narjan-Martu a již za 20 minut vzletěl vrtulník Mi-1 na pomoc zmrzlým trosečníkům...
    "Severy" vozily poštu i do míst, kde bylo dříve použití jakékoliv dopravy, kromě psích spřežení, nemožné. Středně aerosáně "Sever-2" najezdily 12 - 15.000 km za rok při průměrné rychlosti na poštovních trasách 30 - 35 km/h. Tyto trasy procházely přes sněžná a ledová pole při teplotě vzduchu od -45 do -50 stupňů Celsia. Aerosáně pracovaly podél řeky Amur, kde zásobovaly vesnice podél řek Lena, Ob a Pečora. Aerosáně "Sever-2" také jezdily na pravidelných linkách na Sibiři, Dalekém Východě a Kazachstánu.
    Za 4 zimní sezóny od roku 1960 do roku 1963 najezdily všechny "Severy" více než 1,5 miliónu kilometrů. S příchodem "Ka-30" byly všechny "Severy" ( 100 ks) v roce 1964 vyřazeny a nadále se nepoužívaly.
    Jeden z posledních kusů aerosání "Sever" se nachází v muzeu letectví v podmoskevském Moninu ve stavu který potřebuje totální renovaci.

Překlad: ICE















TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY
Hmotnost, Kg 2350
Počet, typ a a označení motoru 1 PD AI-14RS
Výkon motoru, koňských sil 260
Průměr vrtule, m 2,7
Užitečná hmotnost, kg 500
Max. rychlost, km/h 60
Max. pracovní doba, hodin 5
Dojezd, km 360
Orig. článku viz. http://gaz20.spb.ru/modif_exotic_sever2.htm
 
*